宝马i8的尴尬_宝马i8吐槽
大家好，我是小编，今天我来给大家讲解一下关于宝马i8的尴尬的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。
1.那些超级跑车的车门都有哪些独特的设计？
2.宝马i8的介绍
3.从天生电动到后天夭折，停产的宝马i8和i3为何败给了“油改电”？
4.买一台少一台！这几款动力好车再不买就没了
5.寄予厚望的宝马iX3，能否加速宝马在新能源之路上的步伐
那些超级跑车的车门都有哪些独特的设计？
独特的另一个词语就是奇葩，在我看来很多车门虽然看起来炫酷，无与伦比，但实用性非常的差，让人觉得莫名其妙。但不可置否，有些跑车的门也确实有创新并且独特之处。鸥翼门 代表车型：奔驰SLS AMG
这种车门借助伸缩弹簧向上打开，低成本，制作工艺简单，同时也非常美观，但缺点是乘客出入的垂直空间非常有限，由于跑车低矮的车身，即使身材标准的乘客也难免“碰头”。
蝴蝶门 代表车型：法拉利Enzo
蝴蝶门的铰链安装在A柱或靠近A柱的翼子板上，车门通过铰链朝前上方开启，斜向扬起的车门就如同蝴蝶展开的翅膀。这种车门与剪刀门相比最大的优势就是开度较大，成员上下车更为方便。但在车辆翻车时会遇到和剪刀门、鸥翼门一样无法开启车门的尴尬，不过翻车几率相对较低。
刀门 代表车型：兰博基尼Aventador
剪刀门沿车门最前端为圆心，垂直向上旋转展开，这种车门既彰显个性，又可以在狭窄的区域打开车门，不过开启后的角度并不能达到90度，上下车需注意不要磕碰到自己。
自杀式车门 代表车型：劳斯莱斯幻影Coupe
和直开式正好相反，它以车门后端为轴旋转打开。其优势在于进出车门变得很方便，可以让乘客以正常方式步入车内，下车时直接开车门向前走出即可。缺点是当车门异常打开时，车内乘员很容易被抛出车外，容易造成危险。
宝马i8的介绍
豪华品牌入门产品的位置比较尴尬，一方面要维护豪华品牌的脸面不能降价太狠，另外一方面又不得不面对普通合资品牌旗舰车型的竞争，像英菲尼迪Q50L已经降到25万左右，却仍然卖不过亚洲龙，凯迪拉克ATS-L也曾与雅阁天籁直接交锋。在入门豪华的产品中还是有许多车型实力不错，每月的销量十分可观，买回家过年也十分有面。比如在SUV市场，有这样三款各有特色的车型值得加入到各位的购车清单。
X1：扣了尾门上的字母，我就是X3了
指导价：27.68-36.98万
如果有人给你说宝马X1十分有运动感，那请你反手给他一耳光，因为他就是个骗子。宝马在紧凑型SUV中分别投放了X1和X2两款车型，尺寸更小动力更强的X2主打运动，而X1则进军家用市场。
X1的内饰做工相当一般，也没有什么值得一说的科技配置，主力版本车型的动力还是台1.5T的三缸机。要知道，当初研发这台三缸机的目的之一是给增程式的电动超跑宝马i8作发电机用，所以这台三缸机的抖动抑制技术还不如本田的1.0T和福特的1.5T发动机。既然有这么多槽点，为何我又会推荐这台车呢？
宝马X1能卖这么好全仰赖于它的“大”。首先是宝马标志性的大鼻孔，宝马的双肾进气格栅做得一代比一代大，气势也一代比一代足，这便使得双肾中央的蓝天白云标显得更加昂贵。
另一个大则是这台车的尺寸和空间，宝马X1的尺寸要比X2大得多，2780mm的轴距带来的大空间已足以和X3媲美。所以很多车主提车后会把X1尾部的“华晨宝马”和“X1”镀铬字母扣掉，在“以大为贵”的指导思想下，只要扣掉这几个字，没有人知道你买这台车究竟花了30万还是50万。
XT4：X1已不是宝马，可我还是凯迪拉克
指导价：25.97-39.17万
宝马很聪明的把用三缸机的X1做成家用车去和荣放、探岳等普通合资家用SUV竞争。但凯迪拉克XT4却不愿意随波逐流，仍然保持着一个豪华品牌应有的风度。
XT4最吸引人的地方是这套全系标配的2.0T+9AT动力组合，带可变缸技术的2.0T发动机最大功率177kW，最大扭矩350N.m，动力上把同级所有豪华品牌的SUV产品甩了不止一条街。
上汽通用当年的变速箱问题确实很多，但XT4上通用新研发的9AT变速箱平顺性可靠性都不错，问世几年也没出过什么问题。当豪华品牌的同级小伙伴几乎都用成本更低的7DCT时，还坚持用9AT的凯迪拉克XT4就显得格外良心了。
凯迪拉克一贯的耿直，XT4入门即是高配，所以买入门版就对了。除了没有真皮座椅外，至少在表面看不出来入门版有哪里廉价。但是凯迪拉克的SUV在空间方面的表现一向比同级对手弱很多，XT4也不例外，所以过年开回村，劝各位千万别让亲戚朋友坐后排。另外，油耗也是XT4的一大苦处，毕竟又想马儿跑又不让马儿吃草，还是很难的。
Q3：奥迪家的小可爱长成了帅小伙
指导价：27.18-35.98万
有无数证据表明奥迪十分疼爱中国消费者，比如本代奥迪Q3的中期改款车型在今年将特供中国。作为豪华品牌中最早投放的紧凑型SUV之一，现款奥迪Q3没了上一代车型的可爱感，反而走上了运动犀利的路子，无论是内饰还是外观都比从前更为精致。
19款奥迪Q3在长宽高上都有增加，因此上一代车型被吐槽最多的空间问题已有明显改善，同时新Q3的后排座椅还增加有前后滑轨，能更为灵活的分配后备箱与后排的空间。不过，这台车前后的座椅和Q5L一样有些偏硬，仍然不太适合长时间乘坐。
奥迪Q3有三套动力，主力车型是1.4T和2.0T低功率版本，因为2.0T高功版已经和Q5L的价格倒挂了。1.4T动力是大众集团的EA211发动机，买这个版本就是买个奥迪标，不太值当。2.0T低功率发动机最大功率137kW，动力参数很一般，但在奥迪工程师的调教下，开起来比较轻快，而且非常好上手。
奥迪Q3并没有哪一项特别突出，但综合对比下来实力在这个级别的车型里最为全面，而且奥迪Q3在终端市场还有4-5万的优惠，性价比非常高。相比X1和XT4，奥迪Q3不是那种气场全开的车型，但奥迪Q3的四环LOGO和犀利的全新造型，还是会让姑娘们对你倾心不已。
写在最后
豪华品牌的入门车型位置尴尬，买这些车的消费者其实也尴尬。一方面他们想完成自己多年的豪车梦，另一方面同价位的普通合资品牌甚至是国产品牌车型的产品不管是空间还是舒适度再或是配置，都要比这些豪华品牌入门车型强很多。不过说到底，这也就是一个买鸡头还是选凤尾的问题，“鸡头”或许拥有更大的空间更多的配置，但多彩的“凤尾”又何尝没有优点呢？毕竟过年开回家，那种衣锦还乡扬眉吐气的感觉可是“鸡头”所给不了的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
从天生电动到后天夭折，停产的宝马i8和i3为何败给了“油改电”？
全新宝马i8超级混合动力双门跑车的预计起售价为200,000美元(约合人民币126万元)。备受关注的宝马i8刚刚正式发售不久，德国两家改装厂已经迫不及待地发布了他们对于宝马i8改装方案的渲染图，想用这个走在实车前面的改装概念设计。据悉，宝马i8将于2014年9月在国内正式上市，在没有实车的情况下，两家改装厂的设计吊足了车迷们的胃口。LUMMA Design:先领略LUMMA Design的风采，从发布的改装概念渲染图上来看，他们打算为宝马i8加入更多富有活力的元素，前与后包围经过重新设计，并加装了前扰流板、侧裙和后扩散器。此外，还在这些改件上加入了鲜亮的绿色装饰，尤其是轮圈中透出的绿色制动卡钳，保证让这辆车比标准版更加抢人眼球！Manhart Racing紧随LUMMA Design发布不久，他们对宝马i8改装的作品也呈现，从渲染图上看，Manhart Racing更趋向沉稳的改装风格，Manhart Racing对车辆的外观进行改动不大，只是为它降低了车身高度，并更换了新的轮圈和制动卡钳。在外观部分地方用了不同的颜色进行装饰，与上面那家伙相比设计方面更加内敛厚实。买一台少一台！这几款动力好车再不买就没了
不久前宣布i8停产后，宝马集团高层确认，宝马的i3也不会再更新。因此，象征电气化时代的BMW? I品牌的两面旗帜倒下，这可能不是BMW集团内部变化的最坏结果。从天生的前期到后天停产的宝马i8和i3为什么输给了“油开战”？BMW集团就任CEO? Resev，朱正时期力推BMW? I品牌发展，直接主导i3和i8的开发，认为i3像自己一样，现在i8和i3相继停产，i8的父亲皮福强外出多年，莱德夫博士的政治遗产被BMW集团抛弃，彻底冷却。
BMW集团在电气化战略中，基本放弃了以CFRP碳纤维复合材料为核心的“原生电动”轻量化车身设计思维，接近“油改”的传统思维方式，预示着畅销汽油车逐渐实现电动混合化或纯电动化。事实上，笔者在2014年深刻体验了i3和i3增订版以及i8、i3、i8的设计前景。从角度来看，过去仍然太超前。
四五年前，2013年上市后，宝马向全球销售了15万辆i3，6年来出售这些车显然不符合预期。I8开车就像直接拍科幻**一样。而且，当时笔者表示，驾驶i8录制节目时，i8超过一百万辆车注定不去。我在i8上看到了宝马对新能源的未来构想，1.5T发动机和电动机的插头混淆方案，
现在已经在530le上应用了二代产品，在G28的国产三系长车轴车上也将应用，只有真正走过去才能发挥电动化的优势。但是没有轻量化的车身材料，宝马油换电的车型可以保证成本足够低，销售基数足够大，但操作某些东西就不会碰。2014在日内瓦车展现场采访时，担任宝马集团CEO莱瑟夫博士。
例如，最接近我们的iX3、X3的纯电动版本，成为I品牌的摇钱树的概率很高。就像当年为了最大限度地提高利润，努力推开UKL灯泡平台的X1和1系统一样，灯泡的BMW虽然把操控放在了后面，但稳定的利润和销售量在董事会上却令人高兴。因此，宝马让I品牌产生了纯电动的感觉。不要惊讶。
寄予厚望的宝马iX3，能否加速宝马在新能源之路上的步伐
2020年对于全球各国来说都是非常艰难的一年，新冠疫情的蔓延对非常多的产业造成了负面影响，其中也包括汽车制造商们。对于一些小众或非畅销车型，疫情多多少加速了它们的告别。年年都有停产车，今年又是哪些车将离我们而去？讴歌的大本营毫无疑问在美国，去年在美国市场讴歌品牌共计销出了157385辆新车，位居豪华品牌第五，只不过讴歌并非所有车型都畅销，其中RDX、MDX两款SUV加起来贡献了超过70%的销量。
相比SUV，讴歌的轿车销量惨淡得多，尤其是旗舰轿车RLX，全年仅销售出1019辆新车，而全球经济形势严峻加上新冠疫情的影响，加快了这款冷门车型的退场脚步。
RLX此前短暂登陆过中国市场，要知道即使在北美没能混得开的RLX走的是性价比路线，起售价格不过$?5.4万起、选装SH-AWD后也不过$?6.1万起，与美国5系一个价格水平。但来到国内的讴歌RLX售价直奔百万元档，活生生卖出国内7系的价格，因此RLX投放在中国市场后落得如此败境，也不难理解了。
从自家定位上，RLX的处境更加尴尬，其并没有很高水准的豪华工艺或配置支撑，而RLX所主打的卖点：3.5L?V6、SH-AWD等等，均可以在价格更低的北美版TLX上实现。且“贵为”讴歌旗舰的RLX仍采用前驱平台，意味着它无论做运动还是做豪华的上限都并不高。教授倒觉得它的离场并没啥可惜的，就是自己拎不清自己定位罢了。
如果说RLX混不下去是情有可原，那同级别的雷克萨斯GS混不下去就只能怪德系的中大型车们太厉害了。不过在教授看来，雷克萨斯GS也不是没有硬伤，而且这硬伤和丰田皇冠别无二致——那就是太窄了。堂堂GS竟然还没有雅阁宽，堂堂皇冠竟然与宝来差不多宽，这或许就是将它们的行政定位掐死在摇篮的关键因素。
不过停产的这款好歹是GS的第四代车型，前三代GS虽然不是大红大火的咖，好歹也能证明GS的豪华中大型车资历。论豪华，GS毕竟背靠雷克萨斯，出品没有让人失望。只是尺寸不占优势的GS又很难将豪华和行政这一优势发挥到更大，即使德系三强“56E”在海外不加长，GS与“56E”的标轴版相比仍是在尺寸上落於下风。
令到GS退场的导火索或许还是雷克萨斯自家兄弟ES，现售的七代ES在尺寸上几乎全覆盖更高端的GS，这使得GS的市场定位极其尴尬。
GS诞生之初的定位是主打运动，90年代初期雷克萨斯对GS的定位是开拓当时ES、LS所不具备的运动风格。而现时停产的这一代GS在性能运动车型上只有GS?F苦苦支撑，面对兵强马壮的AMG、M?power、RS等欧洲性能阵营，排面似乎不太够看。方方面面都不占优势的GS，可能就被丰田集团认为无必要再苦苦支撑了。
都说跑车讲究的是大排量和畅快的驾驶感，偏偏有个奇葩车型就不太循规蹈矩——宝马i8，这是一款1.5T三缸的跑车，同时还是一台PHEV跑车。这边意味着想要发挥它的最大力量，你不仅需要油箱有油，电池电量也不能拖后腿，即便所有条件都充裕了，它也不过仅仅是一台4.6秒破百的跑车，而它的价格更是超过百万。
即便是用了全碳纤维车身，电池组的重负之下令其裸车体重仍有1.54吨，换言之最大功率374PS的i8推重比并不出色，而电池组也仅仅是能支撑50km的NEDC续航里程。i8注定是不实用也不强劲，更多的作用或许就是出现在**等影视作品之中了。
不过种草i8的玩家们也不要灰心，宝马在今年最后限量推出了“极夜流星限量版”（i8?ultimate?sophisto?edition）车型，也就是“买完就收档”系列。宝马方面表示，未来宝马不会停止针对高性能纯电动车和混动车的研发，有消息显示，宝马集团已经开始着手研发下一代的混动超跑，并命名为i12。想让宝马开发那种中/后置引擎的纯汽油超级跑车？买个8系或者Z4开开或许还实际一点。
为啥R8的名头这么响？可能是因为R8的RACE?CAR曾在世纪初六年五夺勒芒冠军。只是这赛车确实和现在民用量产的R8没有直属联系，可能是战功太过耀眼，然后《钢铁侠》系列**的后期持续发酵，使得R8得到了不错曝光度。
13年后，连法拉利都在研究混动超跑，仅有的几个超跑品牌都走进了涡轮化，奥迪R8则成为了大排量自吸超跑最后的坚持，奥迪公司也要为此考虑相对应的平衡环保积分办法。不过这些世俗限制丝毫不影响一个事实，那就是动听绝伦的5.2L?V10发动机配合上Quattro四驱系统，使得R8既是能快速上手的速度机器，也是能日常代步的买菜好手。
要论R8的销量还真不差，以往每一年稳定在2000-3000台之间，只是2019年R8的销量趋势有急速下跌迹象，如北美市场方面跌了40%。加之未来奥迪将押宝在新能源市场，不仅是R8，TT跑车系列也将在今年停产。
题外话说一下，以教授曾有幸开过林肯全系的经历看来，MKZ是林肯全系最灵、且机械交流感最强的车，这一点有别于其余所有林肯车系的那种了无生趣的老板车风格。不过我们今天要讲的是另一件事：MKZ将在7月全球停产了。
MKZ出厂与福特集团的北美工厂，其同一生产线的产品还有福特FUSION（国内为长安福特蒙迪欧），此前福特北美方面宣布放弃TAURUS（国内为长安福特金牛座）和FUSION两条轿车线，也同时意味着MKZ停产将至。
在售的MKZ为第二代车型，在2013年推出，在2015年实现引进国内，基于福特的CD4平台打造的MKZ在中国市场的销量情况也非常平淡。
可能有朋友会好奇，SL和SLC这类车型存在的意义是什么，奔驰不是也有S级?Coupe和C级Coupe么。不一样，两个Coupe版本车型是双门四座车型，而SL和SLC都是两门两座车型，没错，就是要让不实用的事情变得更不实用。
奔驰SL
大家都清楚，奔驰一款车走进生命末期的最明显提示，就是厂家推出了Grand?Edition，没错此前对SL级和SLC级分别推出了Grand?Edition和Final?Edition。教授倒是认为SLC的离去有点可惜，毕竟它是此前SLK的继任车型，它的竞争对手宝马Z4也如期进行了更新换代。或许只能怪Z4太深入人心了。
要停产的车型往往看起来都很独特，或许是因为与时代太不契合，或许是因为自己有无可弥补的短板。无论什么原因都好，这些停产/即将停产终究是有能力的人趁早拥有，没能力的人唏嘘哀叹。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年是宝马的“新能源车之年”。如果知道这一点，也就能理解为什么本次杭州西博车展上宝马展台的C位给了iX3，一台纯电动SUV。而就在西博车展结束后没两天，10月7日，宝马集团正式公布了2020年第三季度的销量情况销量。尽管全球都在遭受疫情的影响，但是作为头部豪华汽车品牌，宝马汽车的市场表现依旧出色，第三季度宝马集团各品牌在全球销量共计675680辆，相比去年同期增长8.6％。而且还有一点特别值得注意的是，第三季度集团旗下新能源汽车的销售量同比增长近50％，销售成绩可以说是非常的优秀。
实际上，在豪华品牌新能源汽车领域，宝马可以说是个先驱者。
早在2011年，宝马就已经开始了自己在新能源领域的初步尝试，发布了旗下全新子品牌宝马i，一个主打电动汽车的品牌。而那时候中国的《新能源汽车产业发展规划》还没有出台，比亚迪等中国车企的新能源车规划也才刚刚起步。
从2014年宝马i3以及宝马i8的发布，到2019年年底，其累计新能源车销量已经超过50万辆，虽然i系列车型销量差强人意，但是由此衍生出的5系插电混动在国内却活得风生水起的。有数据可查，2019年宝马5系插电混动版共卖出25586台，力压比亚迪唐DM与大众全新帕萨特插混稳居插电混动汽车销量年度第一名，要知道5系插电混动车型售价可着实不低，由此可见其受欢迎度是相当的高。而2020年至今，即便是纯电动汽车品牌和车型不断推陈出新，宝马5系插电混动版的销量依旧稳居前三位，甚至比很多我们熟知的纯电动车型销量还要高。根据乘联会发布的数据显示，?2020年8月新能源汽车销量?-?PHEV销量排行榜中，宝马5系?PHEV销量为1987辆，?依旧是位居第一。
但是5系插电混动版的热销并不能掩盖宝马在新能源车市场，尤其是纯电动车领域产品的匮乏。尤其是今年6月份，随着最后一辆宝马i8于德国莱比锡工厂下线，该车正式宣告停产；而有消息称宝马i3也将在2024年停产。随着宝马i8和i3相继退出市场，再加上最直接的竞争对手先后有EQC和e-tron投入市场，以及以特斯拉为首的造车新势力们不余遗力的更新产品，宝马此时急需一台可以与之匹敌的新产品来应战。宝马显然不想陷入“起个大早，赶个晚集”的窘境，所以iX3的出现也就表明了宝马开始发力纯电动汽车领域。
作为一个有着百年造车积淀的豪华品牌来说，电动化的转型简单也简单，说难也难，简单在于他们在研发、制造和品牌等方面有着很大的优势，可以很轻松的就能造出一台足够合格的产品；而难点又在于，他们的产品很难跳出固定思维限制，做出的产品多少都还会带有传统汽车的影子，无法做到真正意义上的“全新”，对于新生代消费者而言没有绝对的吸引力。这从EQC和e-tron身上也不难看出，虽然奔驰和奥迪在国内乃至世界上都是响当当的品牌，但是EQC上市9个月仅仅售出1211辆，而e-tron截至今日销量大概也不过千台。反观特斯拉，仅8月份就卖出11811台Model?3，前8个月特斯拉销量更是高达7.1万台，是国内最受欢迎的纯电动汽车品牌。所以宝马iX3表现又如何呢？
首先，宝马iX3并不是诞生于纯电动平台，而事实上，宝马也没有专属的纯电平台。或许这样的做法会让人觉得不够“诚心”，但是这样却能够实实在在降低成本，从而进一步拉低产品价格，让消费者花更少的钱去拥有一台新能源车。这似乎也是一种“诚意”。
而对于宝马集团而言，显然也是利大于弊，这样可以最大程度避免陷入“高投入，低回收”的尴尬境地。毕竟开发平台要花钱，新建工厂也要花钱，而这些钱最终都是要咱们消费者买单的。
其次就是宝马iX3的国产化。以往我们总是认为豪华品牌国产以后，品质就会降低，还是进口的好。不过这样的观点在宝马这里可就不成立了，因为国产宝马iX3是要出口全球的，所以品质方面完全不存在任何问题。
最后说产品本身，宝马iX3是首款搭载宝马第五代动力电池的车型，其最大的特点就是轻量化和高效化。通过将电动机、逆变器及变速器进行一体化整合，新的动力系统不仅实现了重量和体积的大幅降低，同时还保证了驱动效率的进一步提升。
据官方介绍，新车的百公里能耗仅为16.7千瓦·时，在搭载一块容量为74千瓦的动力电池情况下，可实现500km的综合续航里程。此外，宝马iX3的电池包内部共有10个模组、188个电芯，采用了可拓展的标准化模块系统，支持不同的电芯规格、数量，可满足不同车型和不同续航里程的需求。
用宝马集团董事长齐普策的话来说，他们有个小目标，“2021年底，要有超过100万辆宝马集团新能源车行驶在路上”“2023年宝马要在全球投放25款新能源车型”。从i3和i8d投石问路，到5系插电混动的过渡，再到iX3的亮相，宝马显然已经开始在新能源之路上快马加鞭了。也就是从这一刻起，宝马的对手以不再仅仅是奔驰和奥迪，是以特斯拉为首的后期之秀们以及汽车发展的未来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
好了，关于“宝马i8的尴尬”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“宝马i8的尴尬”，并从我的解答中获得一些启示。