北京汽车绅宝改奔驰_北汽绅宝改装
北京汽车绅宝改奔驰的今日更新是一个不断变化的过程，它涉及到许多方面。今天，我将与大家分享关于北京汽车绅宝改奔驰的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些帮助。
1.奔驰退出与北汽的合资公司？其实是虚惊一场！
2.北汽奔驰分手？更应该担忧的是另一件事
3.奔驰新能源战略：“平庸的”EQC之后，爆款还在路上
4.北汽与奔驰技术告吹，没有\"大腿\"的北汽还能高端吗？
奔驰退出与北汽的合资公司？其实是虚惊一场！
前天，一篇名为《奔驰正式退出与北汽合资技术公司》的文章让不少人看到以后立马打了个激灵。乍眼一看，这是要变天呐？再仔细一看，技术公司？这是什么玩意？
据了解，早在2015年，北京汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰技术集团（MB?TECH），就通过合资的方式成立了一家名为“北汽德奔技术中心有限公司”的合资公司，双方分别持股51%与49%。
而北汽德奔主要负责的是北汽品牌高端车型的设计研发，比如“著名”的使用老款奔驰GL底盘打造而来的BJ90就是北汽德奔的代表作之一。这台被笑称是“挂狗头卖羊肉”的车虽然其貌不扬，但是内里以及售价却完完全全是一台奔驰旗舰级SUV的水平——搭配3.0TV6和4.0T?V8发动机，标价69.8-99.8万元。
除此以外，北汽德奔还充分利用了奔驰方面的经验，协助北汽品牌更好地将收购而来的萨博SAAB品牌的技术进行吸收再利用，以便绅宝品牌能得到更好的发展。
如今，奔驰技术集团方面的突然撤出，也就意味着日后北汽方面将不能再获得奔驰方面的技术支持。
股份早已变更，影响没想象中大?
其实关于北汽德奔公司股份的变更，早在今年的5月份就已经完成。通过查询该公司企业信息可知，在5月13日MB?TECH有限公司连同几位外籍董事就已经正式退出了北汽德奔公司，北汽德奔也从中外合资公司变为了普通的法人独资公司，不过企业的注册资本却从原来的1000万增加到了6902.5316万元。
说实话，这次的股份变更无论是对于北京奔驰本身亦或是北汽自主品牌的影响其实都不算太大。首先，北京奔驰并不需要用到北汽德奔的技术，作为奔驰旗下的一家专为客户提供解决方案的公司，MB?Tech本身拥有的技术也十分有限，说难听点就是都是奔驰过时的技术。
另一方面对于北汽来说，虽然“失去奔驰技术支持”这句话看起来好像很严重，但是说实话在成立的5年以来北汽方面实则得到的技术也并不是太多，更多的只是在产品宣传时多了一个所谓的“德奔”技术噱头，因此北汽德奔的存在对于双方来说可能早已是“鸡肋”。
有没有让你想起本田（中国）？?
很显然，这次所谓的奔驰退出合资又是一次媒体想“搞个大新闻”，实则“然并卵”的典型例子，其实际影响甚至还没今年4月份，广汽本田收购本田汽车（中国）要来得大。
回想当初传出这消息的时候，由于不少媒体“越传越玄乎”，有不少人以为，这就是本田“撤出中国”的意思。实则不然，这只是广汽本田这一家由广汽与本田合资的公司，将本田公司在中国设立的整车出口制造企业收购罢了，也就是说，日后本田在中国生产整车（主要是欧美版飞度）以及零部件，然后出口到其他国家的业务将会由广汽本田代为运营。
而广汽本田之所以进行这次收购，主要是看上了本田（中国）生产线的“冗余产能”，在收购以后就能在不扩建原有工厂的情况下提升自家内销产品的产能，可谓是一举两得。
就算真的退出又如何？?
无论是奔驰“退出合资”还是所谓的本田“退出中国”，之所以这类新闻每次都能引起轩然大波，更多是因为大家对于国外技术一直抱着十分敏感的态度。在经历过“市场换技术”的时代以后，虽然中国的汽车市场确实是得到了蓬勃的发展，但是市场换出去了，换回来的技术却寥寥可数。
好在近几年，各大自主头部品牌的表现越来越争气，自研技术与配套零件的发展也愈发顺利，再加上新能源大趋势的到来让我们与国际大牌的差距迅速缩小，虽然现在仍难以谈得上超越，但是起码我们是不再受制于人了。况且，面对着中国这么大的一个市场，无论是哪个品牌都不敢贸贸然“得罪”我们的。
毕竟我们现在已经有底气喊出：就算你是真的退出，那又如何？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北汽奔驰分手？更应该担忧的是另一件事
前段时间奔驰退股北汽德奔，北汽德奔将变成中国独资企业。最初看到这一消息，教授还以为奔驰要终结与北汽的合作，以后奔驰车主再也不用辛辛苦苦把车标上的北京抠掉。实际上，北汽德奔全名是北京德奔汽车技术中心有限公司，它的业务包括整车研发、汽车新技术研发、应用，工程咨询与培训。该公司由北京汽车股份有限公司和MBtech?Group（梅奔技术集团）于2015年共同成立，旨在为北汽高端化提供技术支持。它不是北奔京驰。
北汽的旗舰越野车BJ90就是基于上一代?奔驰GLS开发而来，搭载的M276和M278发动机和9AT变速箱也是奔驰的产物。除此之外，BEIJING?X7也由北汽德奔提供技术支持。梅奔技术集团的退出意味着北汽高端化道路上将不再获得奔驰技术的支持，而不是北京奔驰散伙，奔驰自己独立生产。
不过，有业内人士透露，这次梅奔技术集团退股其实是敲山震虎，希望北汽在北京奔驰持股比例的谈判中尽快作出让步。北汽德奔散伙，看上去不痛不痒，实际上，它代表了过去靠合资躺着赚钱的时代已经结束了。
要说到为什么北汽能躺着赚钱，这就不得不说到中国汽车产业有关合资车企中方持股比例的政策规定。1994年制定的《汽车工业产业政策》，这份文件的第三十二条规定：生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％。
这一条规定在2004年版本《汽车工业产业政策》的第四十八条中延续了下来，原文为：汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。
但是在2018年，发改委宣布计划在2022年取消乘用车外资股比限制。
这一消息公布后，第一个股份被外资方收购的就是华晨宝马，宝马在2018年10月份宣布将以36亿欧元收购华晨25%的股份，在2022年完成股份交割。大家翻开华晨汽车集团的年报一看，2017年华晨宝马盈利52.38亿元，占华晨汽车集团总盈利的119.6%。
华晨宝马如何做到子集团盈利超过总盈利？很简单，华晨汽车集团其他版块亏损即可。华晨的自主品牌金杯、中华等贡献了8.62亿的亏损。
巧合的是，北京汽车集团也是这种情况。北京汽车集团在2019年的毛利是373.87亿元，而北京奔驰的毛利是422.15亿元，这意味去除掉北京奔驰，北京汽车集团毛利负48.18亿元。北京奔驰可谓是凭借着一己之力扛着北京汽车集团前进。
不过，放开合资比例后，奔驰对这位合作伙伴就没有那么客气了。北京汽车集团这种又要分钱（北汽集团持有北京奔驰51%股份）还需要技术输血的合作伙伴，他们之间合作关系成立的前提只有一条政策——汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。
现在发改委把北京汽车和奔驰合作的唯一前提抽掉了，奔驰自然是不会客气的。如果像宝马那样争得75%的股权，奔驰的毛利能够多拿100亿元，搁谁谁不争？更何况奔驰不是过来建设社会主义国家，人家是来赚钱的。谈不拢那就退股北汽德奔给北汽看。
股比开放对于像华晨和北汽这类自主品牌来说，显然不是好事，毕竟他们可没有什么可以限制对方收购股权的筹码。举个例子，通用在美国被工会组织要求保证各种员工福利，导致成本居高难下，通用近年的净利润率在2%上下徘徊，比存银行定期还低。上汽和通用通过共同成立的泛亚技术研究中心可以减少通用研发成本。所以，通用和上汽还是会暂时维持目前的股比。
当初国家之所以推行中外合资，是希望国家汽车产业能够通过合资获取原始资本积累和原始技术积累，打造出具有竞争力的国产品牌。目前，在国内，广汽的传祺、上汽的荣威、名爵、长安已经在这个模式下跑了出来，更有吉利、长城这种全靠自己打拼出来的自主品牌。
回顾近几年北汽自主品牌的表现，并不算过得太好。北汽曾有个叫作绅宝的子品牌，无论是轿车的D系列还是SUV的X系列，在那个中国汽车市场疯涨的年代都捞不着什么钱，现在干脆齐刷刷地停产了。
北汽新能源倒是在补贴盛行加一线城市牌照政策的优惠吃到了一波肉，北汽新能源EC在当时的销量并不低，算上补贴后，北汽那几年自主品牌盈利情况非常可观。北汽EU5还曾连续多个月获得纯电动汽车销量第一的宝座。不过，随着造车新势力和传统厂商在新能源汽车的大力投入，北汽新能源形式目前来看也不容乐观。
近几年，中国汽车市场开始进入存量市场，市场已经开始出现马太效应，头部品牌的销量还在增长，并且市占比越来越大，而尾部品牌则是突然闪崩，进入破产清算阶段。这次奔驰退出北汽德奔，虽然会对北汽自主品牌短期内造成一定的影响，但是此次北汽一定能够明白，靠山山会倒，靠人人会跑，靠自己最可靠。
奔驰退股北汽德奔其实对北汽影响不大，外资技术并不是国产品牌崛起的充分必要条件，如何一步步扎实地做好产品才是北汽自主品牌发展的当务之急。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
奔驰新能源战略：“平庸的”EQC之后，爆款还在路上
北汽和奔驰分手？遇事不要慌，搬好凳子备好瓜~别误会，不是北京奔驰要解体，而是北京北汽德奔 汽车 技术中心有限公司发生了股权变更。
北汽德奔于2015年3月成立，北汽和奔驰技术集团（MBtech）的股比为51:49，总投资2500万美元。日前，奔驰技术集团正式退股，北汽德奔则成了北汽独资，没有了德奔。
顾名思义，奔驰技术集团自然是搞技术的，所以北汽德奔成立的目的，是负责北汽高端车的技术研究和高端车平台、车型开发，落实与戴姆勒全面技术合作的平台和主体。
需要注意的是北汽德奔的“解体”，跟奔驰没啥关系！
奔驰技术集团很早就从戴姆勒独立，后来又将65%股权转让给了欧洲工程设计和 科技 咨询集团AKKA，2018年又转让出了剩下的35%给AKKA，所以此次北汽德奔事件跟奔驰没啥关系，而且也不会对北京奔驰有何影响。
业界普遍认为奔驰技术集团的退出，是北汽烂泥扶不上墙的必然。
这并不是毫无根据！过去买了萨博的整车平台、涡轮增压发动机、变速箱等技术所有权、部分生产制造模具，也没让绅宝品牌闹出多大的名堂。
这几年有了北汽德奔的支持，直到今天北汽也没让自己在自主品牌中提升多大影响力，甚至在吉利、长安、比亚迪等同胞品牌面前，相形见绌！在这样的情况下，带来丰厚的利润是不可能的，甚至说面临的是亏损处境。
当时，北汽德奔曾经有这样的一个目标：成立三年后形成整车开发能力，争取每年开发出一款新车型产品，提供给北汽集团。
5年后再回首，目标并没有达成。
面对这样的一个合作伙伴，如果你是奔驰技术集团，还会继续下去吗？
当然，奔驰技术集团的退股并不能全让北汽背锅！
别忘了还有一个导火索，那就是2018年奔驰技术集团被AKKA彻底收购，此时意味着其和奔驰完全脱离了关系。
加上北汽这边的车型开发项目并不多，销量又不佳，北汽德奔能做的项目自然就少，而能从中获得的利润可想而知，还不如退出改投其它~
还有就是北汽高管曾表示，北汽德奔的合作一方面可以进一步提升奔驰技术的转化能力，另一方面可以促使萨博技术的消化吸收、再升级，协助北汽绅宝品牌。
然而在去年10月，全新品牌“BEIJING”来了，而原本的绅宝品牌和北汽新能源进行了整合，也就是绅宝品牌就此退出了 历史 舞台。那最初北汽德奔的任务之一，是不是就意味着就此画上了句号？
对于此次奔驰技术集团的退出，有报道称北汽方面的回应是此次股东股权变更是出于战略决策决定回收股权。而戴姆勒方面表示，北汽德奔已建立与戴姆勒的直接技术合作渠道，双方将继续展开全面合作。
若真是如此，那北汽独资的北汽德奔还是可以获得奔驰技术的输送。
到这儿，也别以为北汽和奔驰的关系其乐融融，北汽更应该担忧的其实是另一件事：两者之间的股权博弈还没有结束！
有消息指出，奔驰母公司戴姆勒准备重新启动增持北京奔驰股权的谈判，计划将股比从49%提升到65%。
过去在股比限制下，中外合资企业的持股比例最大只能是50:50，这个操作的出发点主要还是“保护”本土企业。2018年的时候就已经解除了股比限制，那中外双方各自持股多少就看各自的本事了！
像华晨宝马就是股比解除限制后的一个典例，宝马成功的将自己在华晨宝马的股份占比，从50%提升到了75%。另一个例子就是江淮大众，大众的股份占比从50%提升到了75%。
奔驰：为什么我的还是49%？
先前戴姆勒方面要提升股份占比的谈判无疾而终，但可以肯定的是其肯定不会就此罢休。北汽方面不但不予让步，反倒是通过控股子公司在2019年购买戴姆勒5%股份……
要知道这些年来，北京奔驰的营业收入在北京 汽车 总收入的占比，可是接近9成。一方面，北汽不会轻易砍掉自己的“利润源泉”，另一方面是奔驰肯定是想要从利润中多分几碗羹。
奔驰的在北京奔驰的股份占比提升后，不仅仅是利润方面的上涨，还可以获得更多的话语权、决策权。
要是日后奔驰的股比提升，北汽必然会遭受重创。而有了华晨宝马这样的“成功案例”，奔驰也会步步紧逼，毕竟谁也不愿意多是由自身实力斩获的营收、利润，就这样被别人分走一大半。
北汽会让步吗？不如坐好等瓜来~
北汽与奔驰技术告吹，没有\"大腿\"的北汽还能高端吗？
作者丨陈宇洋编辑丨周?到
在包括德国在内的诸多国家公布了禁售燃油车时间表后，汽车电动化显然已是大势所趋。相较于宝马iNEXT和奥迪e-tron，奔驰的纯电动车型显得颇有些姗姗来迟的感觉。
但是，起步稍晚的奔驰，则在发力追赶。
「EQC：奔驰电动化转型的开始」
在2019年下半年，奔驰就已宣布将在产品发展路线上进行重大调整，将对未来所有研发的车型持续进行电动化开发。对于具体产品，奔驰选择从SUV车型开始。毕竟这是中国乃至全球消费者钟爱的产品类型，推出一款SUV车型大概率不会出错。实际上，这也是大多数主机厂的一致选择。
奔驰EQC丨首席出行官
虽然奔驰EQC基于Generation?EQ概念车打造，但其实没有摆脱奔驰GLC的影子。因此作为品牌开创车型，EQC的整体设计缺乏创新性，在外观上并没有给笔者留下惊艳的感觉。
整体而言，奔驰EQC带给笔者最大的亮点在于其行驶过程中非常安静，NVH（噪音、震动、声震粗糙度）很出色。低速行驶时没有电机刺耳的嗡嗡声，高速行驶时的风噪和胎噪也控制的较好。可见，EQC虽然在产品本身上新意并不多，但奔驰的豪华感在整体上得到了继承。
奔驰EQC丨首席出行官
但是，由于车辆悬架调教以舒适为主因此调校得偏软，这让车辆缺乏驾驶乐趣。EQC?2.5吨的车身虽然让车辆在直线加速和行驶时表现稳健，但是在转弯时一旦速度过大，就会导致车身出现明显的侧倾。此外在颠簸道路上，由于自身车身较重，悬架的回弹不够干脆，在加上整体调教偏软，给用户的体验感不好。
奔驰EQC丨首席出行官
总体来看，奔驰EQC给人感觉非常容易上手，车辆整体调教接近奔驰燃油车，同时又具有电动车的特性。尤其是与奥迪e-tron相比，笔者认为奔驰EQC无论在行驶质感还是车辆调教上都更为出色。虽然奔驰EQC由于“油改电”的原因，后排空间相对紧凑，而过重的车身也导致电耗的增加，这都是奔驰需要着重解决的问题。但总的来说，我们都可以将这理解为EQC是奔驰电动化转型过程中的一个过渡手段。毕竟按照奔驰的说法，这并不是仓促之下的应景之作，而是奔驰品牌电动化进程中规划好的步骤之一。
前有奥迪MEB平台新车的阻截，后有宝马iNEXT的追击，再加之奔驰此前在电动化领域的前进步伐实在有些缓慢。毕竟该公司首个纯电专属平台车型最快也要到2021年才能上市。因此，奔驰在此之前需要用油改电车型来试水技术，并缩短研发周期，并为快速抢占市场做准备。
「“三管齐下”的新能源策略：EQ?Boost、EQ?Power与EQ」
与大众全面电动化的“生死赌局”不同的是，奔驰向电动化转型的规划中，纯电、混动和插电混动技术都被列入在内。
“中国如今已是戴姆勒在全球最大的单一市场，我们高度重视本土化电动车生产”。戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎指出，“2022年之前，梅赛德斯奔驰每一个车型会有一款电动车；到2030年，电动车型（包括纯电动和插电混合式动力的车型）将占据乘用车新车销量份额的50%以上。”
为实现这一目标，奔驰规划了“三管齐下”的新能源策略。
EQ?BOOST：其代表着电气化内燃机技术，该技术通过搭载48伏智能电机及优化内燃机等技术，降低油耗和二氧化碳排放。
奔驰C级丨奔驰官方
以2020款奔驰C260/C260L为例，奔驰在去年对其进行了小改款。虽然外观看似只有小幅变化，但是其内在的变化确是革命性的。
除了换装全新M264?1.5升直列四缸涡轮增压引擎，取代了过去M274?2.0升涡轮增压引擎之外，其首度使用了以48V轻型混合动力为辅的EQ?Boost动力系统。
总的来说，虽然引擎的排气量降低，但是通过EQ?Boost?48V?BSG电动辅助马达（在原本的12V铅酸电瓶之外，再额外加装一个48V锂电瓶来负责供电给发电机和启动马达），综合输出功率比改款前还多了20N·m。
另外，48V马达比传统12V启动马达提供更高功率的输出，因此在引擎的启动过程中可以起到降低震动和噪音的作用，并且提供额外的扭力来填补内燃机先天低转扭力不足的迟滞反应。
奔驰E级丨奔驰官方
同样的，在今年日内瓦车展云首发的全新E级轿车上也搭载了这一技术。
EQ?POWER：其代表着插电式混合动力技术。
奔驰S?560e丨奔驰官方
在19年亮相的新款S?560e?L就已经应用这一技术。新款S?560?e?L的混动系统由270千瓦的3.0升V6涡轮增压汽油发动机和90千瓦的电机组合而成，混动模式下的综合最大功率可达350千瓦，综合最大扭矩为700牛·米。新款S?560?e?L提供约50公里的纯电动续航里程，综合油耗低至2.1L/100km，二氧化碳排放量仅为50克/公里。
奔驰E级丨奔驰官方
同样，此次日内瓦车展云首发的新款E级PHEV版本也搭载了由2.0T发动机和电动机以及15.6kWh三元锂电池组成的插电混动系统，最大综合功率160kW，峰值扭矩450N·m，纯电动模式NEDC续航达到70km。奔驰GLA250e、CLA?250e、CLA250eShootingBrake丨奔驰官方
与之同时发布的，还有全新CLA?250e、CLA250eShootingBrake以及GLA250e。
在性能方面，奔驰CLA?250e的0-100km/h加速为6.8秒。WLTP循环工况下，其纯电续航里程为60-69公里；奔驰CLA?250e?Shooting?Brake则稍慢一些，百公里加速成绩为6.9秒，其纯电续航里程也降至58-68公里；奔驰GLA?250?e则需要7.1秒才能破百，最高时速可达220?km/h，纯电WLTP续航里程为53-61公里。
至此，在EQ?POWER部分，奔驰已经陆续推出了A250e、A250e?Sedan、B250e、C300de、E300e、E300de、S560e、GLE350de4Matic与GLC300e4Matic等。
EQ：代表着纯电驱动的蓄电池/燃料电池技术。
奔驰EQC丨奔驰官方
除了在上文中提到的已经量产的EQC外，EQA和EQB的低伪装谍照也已经被曝出。
奔驰EQA丨奔驰官方
从现有消息进行分析，奔驰EQA和EQB都将基于MEA平台打造，奔驰将提供容量从60kWh到110kWh的电池组，以及三台不同功率的电动机，分别提供150kW，200kW和250kW的最大功率。整车预计纯电续航里程为400km以上。按照此前计划，EQA将于今年秋天在海外亮相，并有望在年内引入国内。
「从与比亚迪合资成立腾势，到在华投资建厂：奔驰的中国新能源」
早在2010年，戴姆勒公司就和比亚迪合资成立了腾势新能源，并于12年发布品牌“DENZA腾势”。旗下首款车型腾势300于14年上市，并在17和18年分别进行了电池等方面的升级。但是，鉴于当年腾势的运营一直由比亚迪负责，品牌知名度不高，价格也没有优势，再加上腾势的决策层对新能源车的方向和市场需求没有准确地预判，最终导致市场表现差强人意。
但是，腾势品牌对于现阶段奔驰在华布局是起到一个至关重要的作用：由于奔驰目前电动化技术相对不那么突出，EQ旗下的车型产品还没有完善，所以为了巩固自己未来在纯电动市场发展中的地位，奔驰需要依靠比亚迪实现其在这一领域的快速发展。同时，针对于目前国内越来越严苛的新能源政策，奔驰也需要一款成功的车型来分摊自身所面临的双积分压力，而作为国内新能源龙头车企的比亚迪，自然成为了奔驰合作的首选。
所以，戴姆勒选择在19年底推出基于比亚迪唐打造的新车腾势X。希望借以比亚迪成熟的技术，并辅以奔驰的品牌价值及设计语言来挽回之前腾势品牌在国内的惨状。
此外，奔驰于16年在巴黎车展正式推出了EQ品牌，随后国产EQC也于19年11月正式交付。与此同时，奔驰还集中开发了A级、C级、E级、S级的PHEV版本。
可见，戴姆勒根据趋势和政策的变化，迅速调整了自身的战略布局，尤其在中国地区。
去年，北汽与戴姆勒投资百亿共同建设北京奔驰新工厂，位于原北汽绅宝顺义生产基地。双方对该基地进行改造升级，只为尽快实现奔驰电动车的国产化。同时，为了给国产奔驰电动车提供足够的保障，奔驰更是选择把首座德国之外的动力电池工厂落户北京。梅赛德斯-奔驰汽车集团董事马库斯·谢弗此前曾表示：“在中国建立豪华电动车动力电池工厂是戴姆勒电动车战略布局的重要一步，这为灵活有效地满足中国客户对纯电动车的需求，动力电池的本土化生产至关重要。”
但是，奔驰在电动化转变的过程中也并非一帆风顺。此前就有消息称在北美市场，受制于LG化学公司电池短缺，奔驰原希望将在19年销售25000辆EQC汽车，但最终只生产了7000辆。而这一切的源头是因为特斯拉收购了Grohmann?Engineering，导致戴姆勒电池生产工厂德意志动力（Deutsche?Accumotive）生产的电池组产能供求不足。在此之前，奔驰一直是Grohmann?Engineering的客户并且德意志动力电池工厂内部的电池模块和电池生产线就是Grohmann帮助建造的。最终，由于产能问题，奔驰EQC将进入北美的时间将推迟至2021年。
为了防止意外再次发生，去年5月份戴姆勒还与宁德时代签订了电池供货合同。但是，根据首席出行官得到的内部消息来看，目前供应商始终无法保证稳定的电池供应量，且奔驰自建的电池工厂也始终无法保证足够的电池产能。这就意味着，未来奔驰EQ系列电动车的产能也将受到制约。
总的来看，不论是奔驰首款纯电SUV车型奔驰EQC在中国正式上市，还是广州车展期间推出了全新一代腾势纯电和插电式混合动力SUV，又或者是日内瓦车展线上云首发的48V轻混全新奔驰E级和全新的PHEV车型，我们不难看出，戴姆勒已经加快了在中国的电动化步伐。但是，如果电池供应量的问题始终无法解决，未来其电动车销量也将受到巨大影响。
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近日，北京北汽德奔汽车技术中心有限公司（简称"北汽德奔"）已完成股权变更。这家原本由北汽、MBtech（奔驰技术）以51：49股比成立的中外合资公司，在MBtech完全退股、高管团队中外籍人员全部退出后，正式变更为由北京汽车股份有限公司100%持股的自主独资公司。说起北汽德奔，可能不少网友还不太熟悉。这家由北京汽车和MBtech于2015年3月成立的合资公司，主要业务包括整车研发项目、汽车新技术研究和应用、工程咨询与培训、技术许可与转让等，是北京汽车最重要、最核心的研发科技中心。其总部位于北京，并在德国斯图加特设有办公室。
也就是说，北汽德奔其实就是一家为北京汽车提供技术共享的合资公司，而主要技术提供方便是MBtech（奔驰技术）。北汽德奔主要负责北汽自主品牌高端车型的整车设计、技术研究和高端整车平台，以及新能源车型开发等，同时技术中心还将帮助北汽吸收并升级SAAB（萨博）技术平台。
当然，双方合作都各有目的。北汽希望通过奔驰提供的技术帮助旗下产品走向高端化，提升品牌溢价；而奔驰技术想的则更为简单，即通过技术的提供帮助北汽，从而增加利润、收益。
得益于北汽德奔的技术服务，北汽在这期间也拥有了使用奔驰平台技术的渠道，甚至推出了与奔驰G级、老款GL极度相似的BJ80、?BJ90，而BEIJING汽车最新推出的BEIJING-X7也同样是由北汽德奔的技术支持。其中，受到德系技术支持的BJ90，在售价上也十分自信，达到69.8万-99.8万元（此前定价99.8万-128.8万元）。不仅如此，奔驰还将上一代E级车V212平台及前后车桥有关核心技术许可给北汽使用。
以此来看，北汽德奔虽没把自己看家本事全盘托出，但在技术上也做到了很大的支持了，为的就是帮助北汽产品走向高端化。
然而现实还是过于残酷，幻想不及现实。
众所周知，北汽自主乘用车板块的市场表现一直都不太乐观。2019年业绩报告显示，北京品牌的毛利由2018年的-35.16亿元减至-47.28亿元。
去年10月，北汽自主板块也进行了一次大整合，将北京汽车旗下绅宝品牌，北汽蓝谷旗下的北汽品牌整合成全新品牌"BEIJING"，加之此前北京汽车独立的越野品牌——"北京"和高端新能源品牌ARCFOX，最终梳理成为"北京"、"BEIJING"和"ARCFOX"三大板块。
调整之后，北汽似乎也没有见好转。销量上，今年1-8月北京汽车累计销量为43165辆，同比下滑1.5%；北汽新能源累计销量为18841辆，同比下滑78.7%。利润上，今年上半年北京汽车净利润仅为10.47亿元，同比下滑65.7%；而北汽蓝谷净利润为-19亿元，同比下滑2815%。
销量的不景气，利润难以起色，北汽德奔对于奔驰而言更像是一种负担。事实也是如此。伴随着全球电动化转型迫在眉睫，戴姆勒集团需要大量资金加速电动化，除了裁员降低成本外，清理不良资产也是一种资产的自我优化。
近年来，吉利、长城、长安均逐渐向高端转型，并且卓有成效。但谈及向自主高端发起冲击，北汽要比前三者更具前瞻性。绅宝便是北汽向高端发起攻击的扛旗者。而在2019年10月北汽品牌重整时，绅宝品牌便就此退出历史舞台，这也足以证明北汽高端化的失败。
时隔一年，作为北汽向高端迈进的重要支撑，奔驰技术退出北汽德奔又给了其重磅一击。那么，缺了奔驰技术这一"大腿"的北汽又该走向何方？（文/青柠；审/福瑞呈祥）
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非常高兴能与大家分享这些有关“北京汽车绅宝改奔驰”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。