阿尔法罗密欧8c_阿尔法罗密欧8c2900b
大家好，今天我要和大家探讨一下关于阿尔法罗密欧8c的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就让我们一起来看看吧。
1.原来这十个汽车品牌来自意大利
2.车辆识别代号怎么读出哪一年哪一具体型号的车？
3.阿尔法罗密欧4c多少钱
4.意大利空军马基“霹雳”战斗机
5.420匹，550牛米，4.2秒破百，实测低调至极的奥迪S6
6.晓晓评车写给未来的自己，家用全能选手。体验大众途昂380TSI
原来这十个汽车品牌来自意大利
原来这十个汽车品牌来自意大利阿巴特
Abarth总部位于意大利都灵，是一家赛车和道路汽车制造商，其盾牌和程式化的蝎子作为标志。该公司是菲亚特的子公司，目前生产各种小型街车。它的一款式奢侈车叫Abarth 123 Spider，它是一款跑车和跑车。
阿尔法罗密欧
阿尔法罗密欧参加了众多的赛车比赛，包括跑车，巡回赛车，集会，一级方程式和大奖赛。1960年代和1970年代，汽车集团生产了许多跑车，然后在1986年卖给了菲亚特集团。从那以后，公司有150，GT，Brera，MiTo，Giulietta，Spider和8C Spider等众多车型。
B-Engineering
作为来自意大利的小批量汽车生产商，B-Engineering由许多前布加迪员工组成。该公司最大的声誉是由布加迪EB110构建的超级独家Edonis超级跑车。然而，随着几款发动机的改装，这款车现在拥有比EB110更高的性能等级。
法拉利
该公司成立于1929年，主要负责司机和赛车生产。自1950年以来，法拉利是唯一一直持续参加世界一级方程式锦标赛的车队。公司拥有15项世界车手锦标赛冠军，209场大奖赛冠军，16位世界车队冠军冠军头衔622枚，杆位203杆，最快圈速218圈，4925.27分，776次大奖赛有争议。
菲亚特
意大利法布里卡意大利都灵汽车公司（Fiat）成立于1899年，迅速发展壮大，25年后成为意大利汽车行业的主导力量。菲亚特推出各种汽车，如跑车，货车，卡车和小型路牌。经过多年的收购，菲亚特现在是一个在多个行业拥有各种业务的综合企业。
Fornasari
作为另一个名单上的小型汽车制造商，Fornasari生产了两门和四门SUV的几种款式，全部功率超过600马力，仅需3.8秒就可以从0-100km / h的速度上升。这与今天市场上的许多跑车相媲美。
兰博基尼
该汽车公司成立于1963年，最初是一家利用剩余军事硬件建造的拖拉机企业。到1955年，这家拖拉机公司是意大利最大的公司之一。车主看到了一个沉迷于豪华车的激情，并创造了兰博基尼的机会。这个充满活力的公司的第一个目标是完善和推广盛大的旅游车。
蓝旗亚
它不是大多数人都知道的品牌，蓝旗亚于1906年由赛车手创立，因其在行业内的诸多创新而成名。他们的最佳创新包括第一个完整的电气系统，独立的前悬架，第一台V4和V6发动机，第一台真正的反式车桥，第一台实际安装在街头法定汽车上的5速变速箱。
玛莎拉蒂
成立于1914年，作为Diatto的大奖赛车，于1957年开始生产街头合法汽车。目前菲亚特汽车拥有该公司，并于2005年与阿尔法罗密欧公司合并。玛莎拉蒂赛车在20世纪40年代和50年代的赛车活动中表现不俗。在1939年和1940年，玛莎拉蒂汽车赢得了印第安纳波利斯500，这是历史上唯一的意大利汽车制造商，以赢得这个殊荣。
帕加尼
作为一家超级跑车制造商，Pagani 由阿根廷人Horacio Pagani于1992年创立，总部位于意大利San Cesario sul Panaro。帕加尼一直与戴姆勒公司紧密合作，特别是奔驰AMG和克莱斯勒ME四十二。帕加尼最知名的产品包括Zonda和Huayra。Zonda是今天仍然存在的第一款车型。第二个模型是2011年1月推出的Huayara。
车辆识别代号怎么读出哪一年哪一具体型号的车？
Alfa?Romeo，南方地区仍旧习惯称它为爱快罗密欧，因为这个名字叫起来朗朗上口而且行意贴切；而北方的读者会用阿尔法罗密欧的称呼。只要对Alfa?Romeo这个车厂的历史稍有认识的读者，都会回想起那些曾经叱咤风云的33或者6C之类的麻辣作品，最近那台8C或者Mito等更是风靡的整个高性能车型领域。此刻，在回味着一辆辆曾经有所接触过的爱快之后，思绪停留在那辆堪称经典的SZ上。曾经在一个很偶然的场合与它有过一面之缘，当晚这个短暂的一个照面至今仍历历在目：一辆火红的方盒子从远而近驶来，走进时那六颗堪称“标志性建筑”的前大灯，真车比上镜好看得多，而且经过眼前的一刻，那排气声浪堪称气势磅礴，虽然早已知道它不是那些什么V8甚至V12的超级引擎，但却完全不觉得这样的咆哮来自那台V6引擎。SZ在国内是绝唱，而且对它有所了解的车迷也是凤毛麟角。
图：限量生产1000台的SZ，即硬顶版，共生产了1036辆，也算是一个满意的数字了。
Alfa?Romeo是一家相当传奇的车厂，他们承继着意大利人那种不羁的性格，所以对于如何打造市场，他们往往显得手足无措，更多地是依附在那棵大树下打造着一些造型特别、但又是经典辈出的车型来。但是，如果就以车论车的角度而言，Alfa?Romeo又是那么令人神往的一个汽车品牌，它在国内的能见度不高，大不了曾经小批量进入过国内的33、75、164轿车，再到前些年的156也是昙花一现。爱快有多好？其实，如果以今天审车的角度而言，它绝对称不上“能有多好”，笔者接触过的旧款爱快只有33和75和前驱的164等三辆，只有后来收归Fiat旗下后全新推出的164才算得上及格外，起码在品质上和造工上，甚至人体工程力学上能说得过去，另外那两款FR车型绝对是那种“开始没有好印象，但后来感觉越来越好”的那种。而且即使开了那些车几周，每天上车都会有这种感觉，可以想象的，每天开车都经历着又爱又恨的思路历程的确非常独特。
图：开蓬型号名为RZ，Roadster?Zagato的缩写。机械布局上与SZ一致，但经过必要的车架强化后，体重增加了124公斤，达1380公斤。
言归正传，今天的主角是名为SZ的限量版跑车，根据官方的数字，它的产量只有区区的1310台，其中硬顶版的SZ有1036辆，而开蓬版的RZ则有284辆，概念车时的车架代号为ES30（意思是Experimental?Sportscar?3.0?litres），量产后改为162C。而且这不是一辆生产于上世纪八十年代前的古董车，而是一个进入了工业化大生产的九十年的事情了，所以足见其稀有程度非同一般。严格来说，SZ和后来的RZ不能算是早有计划的型号，所以从其名字上便体会到这一定位，普通的Alfa?Romeo都会有一个名字要么就是一个编号，例如155、156、157这样的继承式型号划分，或者Giulia、Brera之类的，而SZ和RZ则是缩写，Sprint?Zagato（162C）和Roadster?Zagato（162D）之意。Zagato这个名字在新一代的车迷心中确实不如“宝尼法莲娜”的徽章般知名，它是一个曾经被誉为“最佳赛车专业设计室”的Zagato设计局，对于跑车设计方面确实有一种让为之心动的造诣。SZ就是他们的一个代表作，而较为特别的是，这个并不算怪异的设计造型，得到了一众车厂高层及众多消费者的认可，所以在车展用ES30的名字站完台后，便被推入了生产线，开始了它的限量历程。
图：这是1989年3月还是概念车的时候，以ES30的车架代号为品名出现在日内瓦车展上的，底盘基于爱快75为基础，由Robert?Opron（罗伯特.奥普龙）负责设计，而此君也是雪铁龙SM和CX的设计师。
图：其实SZ的外表并不算华丽，但绝对称得上特别，高腰线的方正车身，配合两门布局和唯美的线条修饰，就是Zagato的神韵。这辆车有二十年历史，但非常耐看，而且会越看越有味道。
图：大块的前倾立面，有一种很运动的感觉，虽然这样的设计有点落伍，但如果实际见过此车就会毕生难忘，笔者就是其中一个“受害者”。
图：轴距只有2510mm，硬顶版车重为1256公斤，车身部件由Carplast公司的意大利工程师Giuseppe?Bizzarrini（朱塞佩·比扎里尼）负责制作。
图：六盏灯的造型在那个年代不是只有它一个，还有Aston?Martin的Lagonda也是采用类似的大灯设计，只是SZ相对比较细小而已。
图：这条只有SZ才有的碳纤维定风翼，当年可算是惊世骇俗之配备了。
图：开蓬型号并不讨人喜欢，虽然车厂计划是生产350辆的，但最后只有284辆驶出了生产线。
严格上说，SZ并不是一辆全新设计的概念车，因为它的底盘来自当时FR布局的Alfa?75的，所以在操控性方面可以被列入传统的欧系后驱小跑车行列，但事实并非如此简单，如果仔细翻阅SZ的说明书，你会被吓一跳，原来它的方正外表下的75底盘并不简单，它所借用的，竟然是一个来自A组的75赛车，那故事就明了了，就如同今天你在大街上见到一辆外形普普通通的FA1思域，内里竟然是一辆“無限”出品的RC，不用再画蛇添足地形容下去了吧，就是开一辆A组赛车到大街上游走，只是这辆专业赛车有了音响、空调而已。
图：代号为AR61501的60°夹角V6引擎，缸径有93mm，冲程72.6mm，排气量2959cc，每排气缸只有一根凸轮轴构成SOHC配气机构，每缸一进一排两个气门。
图：开蓬版的引擎并没有因为体重增加而进行相应的调整，依然为210匹马力，导致破百时间要多花0.5秒，到7.5秒；而极速更只有230?kph。
图：底盘来自Alfa?75，悬挂部分由Giorgio?Pianta负责修改，他的正职工作是Lancia拉力车队的工程师，避震套件则来自Koni。传动则采用后置式变速箱，这样可以有效平衡前后配重（56:44）。
引擎编号：AR61501
引擎布局：纵置V型60°夹角，SOHC
口径/冲程：93mm/72.6mm
排气量：2959cc
引擎管理：Bosch?ML4.1
压缩比：10:1
最大马力：210匹/6200转
最大扭力：25公斤米/4500转
变速比：
1档：2.875:1
2档：1.720:1
3档：1.226:1
4档：0.946:1
5档：0.780:1
尾牙：3.91
极速：245?kph
0-100公里加速：7秒
轮距：2510mm
前轮距：1463mm
后轮距：1425mm
长/宽/高：4059mm、1730mm、1311mm
前后制动碟直径：前284mm、后250mm
轮胎轮圈：前205/55R16+7J、后225/50R16+8J
车重：1256公斤（RZ为1380公斤）
图：开蓬版的RZ在机械配置上与SZ是一致的，但为了开蓬，车架部分必须做出相应的强化，也要牺牲后排置物空间安放软蓬。
虽然没驾驶过SZ，但它的底盘来自75，所以笔者还是有一些发言权的。老实说，作为一个黄种人，对于Alfa?Romeo最大的不满绝对就是驾驶舱布局，特别是早期的33、75之流，怎么调教都找不到合适的坐姿，毕竟黄种人的身形都是身长脚短的，要改善唯一的途径就是改座椅，曾经开过一辆换了Recaro座椅的75，坐姿就合理许多。
图：看到了吧？如果身材稍差，连看齐全仪表板都有问题，这就是早年爱快的特征。
图：开蓬版的仪表板使用了白色底，视觉冲击力更强。
图：行李舱很细小，如果放了备胎连行李都放不下，说明SZ只是一辆适合城市环境下使用的跑车。
简单地介绍了一下这辆经典的爱快罗密欧SZ/RZ，对于许多车迷而言，这个品牌和这个车型都是非常陌生的，包括笔者在内，此文只是很皮毛而肤浅地介绍了一些能说明的部分而已，实际上，SZ的历史并不仅仅就可以通过几个页面便全部带出，还有许多关于它和它的设计者的故事没有一一道来。意大利人的赛车激情是难以掩饰的，去过这个国家的游客都会被那个红绿灯前自发而有序的大规模竞速起步的情景所驻足，在场的交通警察非但不过问，甚至有时还会加入战团，这一情景绝非那些没有赛车文化的国度的游客们能够理解。虽然SZ只有区区的那么千余辆，但它后续也将继承着它近乎赛车化的疯狂，它的后继者是谁？不就是那辆车体尺寸比日产颐达（Tiida?Seden）还小，但拥有一台450匹法拉利V8引擎的8C?Competizione！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
阿尔法罗密欧4c多少钱
VIN的前三位表示的制造商信息，叫做世界制造商代码（WMI），前三位LSV表示上海大众汽车。VIN的第4~8位表示的是汽车的特征信息，如车型、发动机、变速器、制动等信息，每家厂商有所不同。这里第4~8位AM418分别表示车型为朗逸（LAVIDA）、车身形式为K8B－四门折背式车身、动力系统为1.6L CPJ型发动机 配套5档手动变速器、约束系统为安全气囊（驾驶员和副驾驶员）。
VIN的第9位是校验位，是为了检验整个VIN码的准确合理性的。
VIN码的第10位为车辆的生产年份（出厂）信息，0~9表示生产年份为2000~2009，A~C表示生产年份为2010~2012 。这里C表示2012年出厂。
VIN码的第11位表示车辆的产地信息，这里数字2表示该车是在上海大众汽车有限公司（上海安亭工厂）生产的。
VIN码的12~17位表示汽车的生产序号，没其它含义。
意大利空军马基“霹雳”战斗机
阿尔法罗密欧在米兰举行了4C车型的全球发布仪式。新车起售价为5.1-6.1万欧元（约合人民币42.2-50.4万元）。诸多关于这款“继8C-Competizione之后最令人兴奋的阿尔法罗密欧”的详细技术参数和驾驶感觉也随之公布出来。
阿尔法罗密欧4C采用了一款1.75升直列四缸全铝TBi缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率237马力（174千瓦），最大扭矩350牛米，可以使4C的最高时速达到258km/h，0-100km/h加速用时4.5秒。传动系统为一部六前速TCT湿式双离合器变速器，带有方向盘换挡拨片。变速器置于发动机之前，缸体略向后倾斜的发动机可以使变速器和传动轴很好地容纳在车身中部，以使前后轴重量配比更为合理。这部效率甚高的小排量发动机结合4C较低的体重可以实现157g/km的CO2排放量和6.8L/100km的油耗水平。满足欧洲6号排放标准的4C的环保性能在跑车领域中还算处于领先地位。
阿尔法罗密欧4C使用了碳纤维单体式乘员座舱，座舱框架由轻质的铝材料制成，前后车架使用了强度较高的钢材料。这一车身设计使得4C的整备质量仅有895千克，因此其功率/质量比值（270马力/吨）非常可观。
420匹，550牛米，4.2秒破百，实测低调至极的奥迪S6
意大利空军马基“霹雳”战斗机二战爆发后，各国都寄希望于己方部队可以配备性能最为优异的武器装备，然而由于各种战时因素的影响，诸如材料的短缺，建造时间以及原型机的测试工作等都会使这样的想法化为泡影。本文的主角，意大利的马基“霹雳”（Macchi C.202 Folgore）型战斗机同样经历了上述的一系列问题，但是依然凭借出色发挥成为战争中意大利军队的主力战机。
20世纪30年代，意大利军方便开始要求本国的飞机制造商开始研制一种安装有径向发动机的新式机型。尽管在当时这样的发动机设计已经稍显过时，但对于意大利的飞机制造商而言，由于无法完成技术突破，这样的要求则显得十分合理。1939年年底，意大利厂商阿尔法-罗密欧被委以重任，计划为马基（Macchi）航空公司生产发动机。但是随着时间的流逝，由于迟迟无法交货，马基公司厌倦了等待，随即从德国厂商戴姆勒-奔驰公司采购了一台DB 601Aa发动机进行试验，在同C.200战斗机的机身结合后，一款新式战机就这样诞生了。
1940年夏，意大利参战，同年8月，Macchi C.202 Folgore的原型机测试也开始在意大利小城圭多尼亚展开，而试飞员也对这款飞机展现出的惊人速度及坚固的结构大加赞赏。而虽然试飞工作圆满成功，飞机的批量生产也是一件困难的事情。随后这一工作交由米兰的军火公司埃内斯托-布雷达进行，但是有限的发动机数量也限制了飞机的产量。
同此前的意大利战机不同，C.202由于采用了德制发动机以及流线性更好的机身，因此在意军飞行员的口中以制作精良而闻名，而它唯一的缺憾就是武器装备略逊。其装备的12.7mm口径Breda-SAFAT（布瑞达-塞费特）机枪使得飞机自重过大，同时还有一些人对飞机的无线电及氧气供给系统颇有微词。
1941年9月，C.202在马耳他战役中首次亮相，并很快被证明优于英军驾驶的霍克飓风式战斗机。除了空战外，该机还执行了空中侦察和地面攻击等任务。最终尽管盟军在马耳他取得了胜利，但意大利空军依旧对其造成了一定伤害，而武器性能的不足限制了伤害的进一步扩大。
1941年11月下旬，意军在北非与德国人汇合并开始同盟军展开激烈交锋。在此期间，驾驶Macchi C.202 Folgore的意大利飞行员则被指示按照类似德国空军飞行员的方式进行作战飞行，他们最为耀眼的战斗发生在比尔-哈基姆战役期间同绰号“沙漠空军”的驻北非英国皇家空军战机进行的对决。
1942年4月，绝大多数的C.202被意军送回西西里岛及意大利本土进行防御。在接下来的一年半里，C.202参加了许多针对盟军部队的战斗行动，还有一些战斗机被送往东线战场同苏联空军展开了对决，德军也曾装备有12架该型战机。1943年9月，随着同盟国和意大利签署了卡西比莱停战协定，意大利基本上结束了在二战中的作用。此时留存的C.202的数量也并不多，仅有186架，其中只有100架尚可以执行任务。
尽管没有了作战任务，但很快Macchi C.202 Folgore便焕发了事业的第二春，那就是充当意大利飞行员的教练机，这样的工作一直持续到1951年。目前该机的存世量并不多，除了在意大利空军博物馆停有一架外，美国华盛顿特区的史密森学会内也保存着一架。
晓晓评车写给未来的自己，家用全能选手。体验大众途昂380TSI
大家好，我是论坛红人馆的晓晓。?我是一个痴迷在机械里的车评人。?买车、聊车、玩车、养车、改车。我在汽车之家等你！相信我，在我拍摄这台奥迪S6之前，我从来没有见过S6的实车。直到这台奥迪S6真的摆在我的面前我才意识到，原来一台百万级别的8缸性能车，居然能够如此的低调，甚至可以说是低调的令人发指！
和其他的奥迪S车型一样，S6也仅仅是在一些外观的小细节方面与普通的A6L有区别，至于标轴还是长轴的问题，在天天都能看到A6L的城市里，真的没法一眼分别出是A6L的长轴，还是S6的短轴。就像我在视频当中提到的，S3和S4大多都进行了精心的改装，甚至改成了各种鲜艳的颜色，S5和S7本身就有着比较动感的外观以及低矮的造型，所以他们都要比今天这台S6要高调的多。扮猪吃虎这件事，或许S6才是最深谙此道的专家！
我今天开着这台S6穿行在市区很长时间，这台S6的存在感几乎为0，回头率几乎为0。即使停在红绿灯的第一位，也没有任何一台车打算挑衅这台420匹马力的怪兽。我想这就是S6存在的价值，日常驾驶中，只会出现S6主动出击的情况，而绝对不会给任何车辆挑衅的机会。
如果我们将驾驶模式调整到动态模式，排气的阀门也会默认打开，此时才能够在车外听到那个属于V8发动机特有的声浪，低沉且浑厚。但是奥迪S6的车舱隔音要比我的S5强太多了，即使打开动态模式，车内也听不到多少来自排气和发动机的噪音，整台车安静的仿佛是一台电动车一样。
除了声音安静的像电动车，S6的加速感受也很像电动车。拥有一台4.0升双涡轮增压的发动机，中途加速时完全不需要降档，加速的过程也丝毫没有迟疑和顿挫，4.0的基础排量足以保证加速时的平滑和斯文。如今我终于明白S6为何被称为“西装暴徒”，因为这台S6在“狂暴”状态下，也绝对不会让你的西装产生任何的褶皱。
奥迪甚至还为这台S6配备了ACC自适应巡航，前方两颗雾灯的位置被替换成了ACC的测距雷达。要知道，这台S6已经是6年前的产物了，能拥有这样的配置已经让我惊叹了。
S6的大灯采用了自适应的远近光LED大灯，带有类似于老款奥迪A8L的日间行车灯。这个大灯在同年份的A6L上面是需要花大价钱选装的，但是在S6上面就直接标配了。尾灯和普通的A6L几乎没有区别，而今天这台S6的尾灯贴了深色的贴膜，所以会显得更加运动一些。
S6的配置也丝毫不含糊，该有的配置几乎都有了。不过作为奥迪的车型，S6也依旧有着大量的选装件。可惜眼前这台S6并没有选装太多的配件，几乎是一个标配的状态，所以很多舒适性或者运动性的配置还是有些缺失。具体配置方面的情况，后面会详细讲到。
S6的仪表和普通的A6区别不大，那个年代还没有完全普及全液晶仪表的功能。但是转速表上面S6的标识，以及320公里表底的急速，都再无声的警告着驾驶员，这可不是个善茬！
与A6L一样的升降式屏幕，放在今天来讲已经没什么可以炫耀的了。而且这个屏幕的尺寸也有点略显委婉。不过中控台和门板上大面积的碳纤维装饰板，还是昭示这台S6与众不同的性能车身份。
2013款的S6已经开始出现带有手写板功能的MMI系统。对我个人来说，我还是非常习惯MMI的操作逻辑和反应速度的，常规的功能全部都有，并且易用程度也不错，不过除了导航以外。
这台S6并没有选配运动座椅，也没有选配带有座椅按摩和座椅通风的舒适座椅，所以在座椅用料和外观上并不如我的S5。这套座椅就好像是从A6L上面平移过来的一样，没什么包裹感，舒适度倒是不错。只不过没有了一体式的座椅靠背让我觉得很不适应。
和我的奥迪S5一样，S6的座椅也提供了手动可调的腿托，并且座椅的材料也并不是全真皮的设计。在我这段时间的驾驶中，S6这个标配的座椅舒适度真的不错，长时间驾驶也没有疲劳感，并且摩擦力也要比我的S5要好。可惜我依旧是个颜值控，为了S5那张一体式的运动座椅，累也可以忍受。
我最羡慕的还是S6的后排，拥有后排的独立空调，而且后排还有遮阳帘。对于我这样的二胎家庭来说，这样的后排会让家人少一些抱怨。
S6的后排座椅舒适性其实并没有多好，靠背的角度有点直，而且座椅也不够柔软。但是这些都是相对于普通的奔驰E级、宝马5系和A6L来说的。如果放在400多匹马力，0-100驾驶4秒出头的性能车里面，这个后排舒适性应该无出其右了。
在我短暂的试驾过程中，这台4.0升双涡轮增压发动机给我留下了非常深刻的印象。一方面是这台发动机从容不迫的动力表现，另一方面是非常出色的发动机噪音控制。这台S6在日常驾驶的时候，丝毫听不到发动机和排气的噪音，车内表现极其安静。这对于一台家用车来说，绝对是加分项。不过对于一台性能车来说，反而会觉得有些无趣，即便是我刻意的挑逗这台车的油门，也只能从车尾传来一丝丝的排气声浪，让我有些提不起兴趣。
对了，这台8缸的发动机还带有闭缸技术，不过好像并不能从仪表盘上面看到闭缸的工作状态。我在城市环路上驾驶的时候，也没有感觉到发动机的工作状态有什么变化。更加关键的是，这台4.0的V8发动机，油耗似乎也没有因为闭缸技术的加入而节省多少。在我驾驶的这段时间里，比较柔和的驾驶风格，平均油耗依然接近14升每百公里。
其次就是这台7速的双离合器变速箱，我知道很多朋友一提到双离合变速箱就嗤之以鼻。不过奥迪在S5和S6上面用的这台变速箱，并不像大家印象中的双离合变速箱那么不堪。不论是起步还是降档，顿挫和冲击都要轻微很多，日常驾驶时很难察觉这是一台双离合器变速箱。不过在挂入S挡之后，你就能感受到这台双离合变速箱的精髓了，换挡快如闪电，降档一步到位，这时候你才能真正的爱上这台变速箱。
S6也搭配有quattro四驱系统，和我的S5一样，也是冠状齿轮的全时四驱结构。不过这台S6并没有选装运动差速器，并且我也没有进行极限的动态驾驶。说一个小细节，S6在大角度低速转弯时，前轮并没有非常明显的噪音。熟悉全时四驱车型的朋友都知道，因为四个车轮同时转动，再加上前轮的阿克曼角设计，所以绝大多数的全时四驱车型在低速转弯时，前轮都会出现“噔噔噔”的噪音。在这方面，这台S6表现的要比我的S5好不少。
这台S6还有运动空气悬挂，我也特意给大家展示了空气悬挂升到最高和降到最低的状态。其实S6这套空气悬挂和大家熟知的越野车所搭配的空气悬挂略有不同，S6的空气悬挂可调行程并不大，目测也只有2-3公分的行程，而且日常驾驶的时候基本是默认在最低的高度。所以我感觉这套空气悬挂更多是为了应对激烈驾驶时的车身姿态，并不是单纯为了提高车辆通过性而设置的。同时因为加入了空气悬挂，S6在经过减速带和坑洼时，悬挂的冲击也小了很多，完全没有硬碰硬的感觉，舒适度要比S5强了不少。
经过简单的市区驾驶，这台S6显得非常淡定，动力并不炸裂，排气也十分安静，一副岁月静好的模样，不显山不露水，大马力V8也丝毫没有上手的难度。转向足够轻松，油门刹车的脚感也和普通家用车没什么区别。听起来似乎一切都对，但是开了一段时间之后，又似乎一切都不对了。一台420匹马力的怪兽，开起来过于低调，过于斯文，显然不是我想要的感觉。
所以在经过了一整天的驾驶之后，我果断的换回了我自己的奥迪S5。更加漂亮的外观，更高的回头率，更积极的降挡反应，更澎湃的排气声浪，更拉风的无框车门，更运动的一体式座椅，更省油的V6T发动机。或许是我还没领悟到S6的真谛，或许是S6没能打动我的真心，或许是S5的新鲜感还没有淡去。总之，相比之下我还是喜欢我自己的S5。
这就是今天带给大家的S6体验，欢迎大家在下方留言和我交流！咱们下期节目再见！
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大家好，我是论坛红人馆的晓晓。?我是一个痴迷在机械里的车评人。?买车、聊车、玩车、养车、改车。我在汽车之家等你！这是一次非常特殊的体验，一次改变我购车理念的体验。随着年龄慢慢的增长，随着家庭成员慢慢的增多，以往从来不会进入我购车清单中的车型，我也开始关注和感兴趣了。大众途昂就是这样一辆车，这或许是一辆适合我未来的车，所以我写下这篇帖子，给未来的自己。
这是一次非常特殊的体验，一次改变我购车理念的体验。随着年龄慢慢的增长，随着家庭成员慢慢的增多，以往从来不会进入我购车清单中的车型，我也开始关注和感兴趣了。大众途昂就是这样一辆车，这或许是一辆适合我未来的车，所以我写下这篇帖子，给未来的自己。
当你开始考虑7座的SUV或者MPV车型作为你的家庭用车时，说明你已经成熟了。严格意义上来说，全尺寸7座SUV是一个非常特殊的市场。因为他不仅仅要承担日常的通勤驾驶，还要有异乎寻常的乘坐空间，也要有轻松方便的上下车方式，以及经常打开的第三排座椅，甚至在三排座椅都打开的情况下，还要有一个还不错的后备箱空间。哦，对了！最关键的是，价格还不能太贵！
当你开始考虑7座的SUV或者MPV车型作为你的家庭用车时，说明你已经成熟了。严格意义上来说，全尺寸7座SUV是一个非常特殊的市场。因为他不仅仅要承担日常的通勤驾驶，还要有异乎寻常的乘坐空间，也要有轻松方便的上下车方式，以及经常打开的第三排座椅，甚至在三排座椅都打开的情况下，还要有一个还不错的后备箱空间。哦，对了！最关键的是，价格还不能太贵！
当你将购车条件划定的如此苛刻时，你会发现能够供你选择的产品凤毛麟角。当你在汽车之家网站上输入上述购车条件时，恰巧显示出来的车型就是：大众途昂。换句话说，大众途昂目前在这个价位几乎是没有对手的。
当你将购车条件划定的如此苛刻时，你会发现能够供你选择的产品凤毛麟角。当你在汽车之家网站上输入上述购车条件时，恰巧显示出来的车型就是：大众途昂。换句话说，大众途昂目前在这个价位几乎是没有对手的。
其实同我一样的二胎家庭并不在少数，并且对于空间、驾驶、品牌、造型都不能有太多的妥协，这就是大众途昂这款车型非常精准的切入点。不管你是否喜欢大众途昂的样子，但是你绝对不能否认他巨大的体型所带来的体量感。
其实同我一样的二胎家庭并不在少数，并且对于空间、驾驶、品牌、造型都不能有太多的妥协，这就是大众途昂这款车型非常精准的切入点。不管你是否喜欢大众途昂的样子，但是你绝对不能否认他巨大的体型所带来的体量感。
没错，途昂的确是一台大车，而且是一台很大的车。不论是从车外看起来，还是驾驶途昂的过程中，最无法忽略的就是他巨大的体型。并且方方正正的外观，见棱见角的设计，进一步凸显了他庞大的体积。
没错，途昂的确是一台大车，而且是一台很大的车。不论是从车外看起来，还是驾驶途昂的过程中，最无法忽略的就是他巨大的体型。并且方方正正的外观，见棱见角的设计，进一步凸显了他庞大的体积。
大众的车型总是在我们的意料之中，不论是紧凑的两厢车，还是MPV，甚至是这台7座的途昂，总能让你迅速的融入到熟悉的车厢氛围中。不过那些熟悉的设计元素放在途昂的车内，就仿佛整体缩小了一号。方向盘也显得小了，空调面板也显得小了，甚至座椅都显得变小了。
大众的车型总是在我们的意料之中，不论是紧凑的两厢车，还是MPV，甚至是这台7座的途昂，总能让你迅速的融入到熟悉的车厢氛围中。不过那些熟悉的设计元素放在途昂的车内，就仿佛整体缩小了一号。方向盘也显得小了，空调面板也显得小了，甚至座椅都显得变小了。
唯一变大的物件就是这个中央通道了，这也是我第一次见到空间如此充裕的大众车型。水杯架和储物盒甚至无需布置在档杆的后方，已然可以和4驱控制区域并排放置了。换挡杆的直径也是明显大于其他的大众车型，握在手里的感觉就好像是飞机操控感一样饱满。而中央扶手箱甚至大的像一个深坑，以至于扶手都变成了两块。
唯一变大的物件就是这个中央通道了，这也是我第一次见到空间如此充裕的大众车型。水杯架和储物盒甚至无需布置在档杆的后方，已然可以和4驱控制区域并排放置了。换挡杆的直径也是明显大于其他的大众车型，握在手里的感觉就好像是飞机操控感一样饱满。而中央扶手箱甚至大的像一个深坑，以至于扶手都变成了两块。
作为一台2019款的车型，并没能享受到最新的中控系统。不过这块屏幕已经支持各种手机互联了，能够满足基本的日常需求。但是这个屏幕的尺寸放在途昂这款车上，就怎么看都觉得小；甚至是新款的8英寸大屏，也觉得像个大号iPhone。
作为一台2019款的车型，并没能享受到最新的中控系统。不过这块屏幕已经支持各种手机互联了，能够满足基本的日常需求。但是这个屏幕的尺寸放在途昂这款车上，就怎么看都觉得小；甚至是新款的8英寸大屏，也觉得像个大号iPhone。
座椅方面我特别满意，像这样的7座SUV就应该是宽大舒适的座椅设计，即便是完全没有包裹感也是能够理解的。并且还配置了我最喜欢的座椅加热。尤其是最近赶上气温骤降，每天早上开车出门的时候能有个座椅加热就十分惬意。
座椅方面我特别满意，像这样的7座SUV就应该是宽大舒适的座椅设计，即便是完全没有包裹感也是能够理解的。并且还配置了我最喜欢的座椅加热。尤其是最近赶上气温骤降，每天早上开车出门的时候能有个座椅加热就十分惬意。
继承了德国车一贯优势，主副驾驶都是电动可调座椅，并且也有电动可调的腰托。座椅高度可调的范围也足够大，不论是你喜欢较高的坐姿，还是像我一样喜欢低矮的坐姿，都能在这台车上找到满意的坐姿。
继承了德国车一贯优势，主副驾驶都是电动可调座椅，并且也有电动可调的腰托。座椅高度可调的范围也足够大，不论是你喜欢较高的坐姿，还是像我一样喜欢低矮的坐姿，都能在这台车上找到满意的坐姿。
不过对于这款车的车主来说，后排座椅的表现也是非常在意的。途昂的第二排几乎是无懈可击的，座椅前后可调，靠背角度可调，腿部空间足够大，儿童座椅安全也足够便捷。
不过对于这款车的车主来说，后排座椅的表现也是非常在意的。途昂的第二排几乎是无懈可击的，座椅前后可调，靠背角度可调，腿部空间足够大，儿童座椅安全也足够便捷。
后排配置也是足够足，后排独立空调与空调出风口那是必须的，后排座椅加热绝对是加分项。下方还有2个USB电源接口，充电也非常方便。
后排配置也是足够足，后排独立空调与空调出风口那是必须的，后排座椅加热绝对是加分项。下方还有2个USB电源接口，充电也非常方便。
既然是7座的SUV车型，能否方便的进出第三排是一个非常重要的考量因素。翻折第二排座椅的方式是很常见的设计，但是途昂的翻折非常顺滑，阻力小，并且开口也足够大。我183cm的身高也能轻松的进出。
既然是7座的SUV车型，能否方便的进出第三排是一个非常重要的考量因素。翻折第二排座椅的方式是很常见的设计，但是途昂的翻折非常顺滑，阻力小，并且开口也足够大。我183cm的身高也能轻松的进出。
我之前对于天窗并没有过高的要求，不过自从家里有了孩子，自从家里的车换了带有全景天窗的车以后，我就对全景天窗改变了看法，所以像途昂这种车能有个全景天窗是理所应当的，也是让途昂更适合日常带娃。
我之前对于天窗并没有过高的要求，不过自从家里有了孩子，自从家里的车换了带有全景天窗的车以后，我就对全景天窗改变了看法，所以像途昂这种车能有个全景天窗是理所应当的，也是让途昂更适合日常带娃。
而说到大众途昂的精髓，就在于他的装载能力了。途昂在三排座都打开的情况下，后备箱的储物能力，甚至已经接近于一台普通两厢轿车的后备箱容积了。正常大小的旅行箱也是能够轻松的放进去的，这就是大众途昂的杀手锏，同价位的车型很少有如此的表现。
而说到大众途昂的精髓，就在于他的装载能力了。途昂在三排座都打开的情况下，后备箱的储物能力，甚至已经接近于一台普通两厢轿车的后备箱容积了。正常大小的旅行箱也是能够轻松的放进去的，这就是大众途昂的杀手锏，同价位的车型很少有如此的表现。
如果是常规的5座状态下，途昂的后备箱可以用“超级大”形容了。5座状态下能搬家，就是对于途昂最贴切的形容了。
如果是常规的5座状态下，途昂的后备箱可以用“超级大”形容了。5座状态下能搬家，就是对于途昂最贴切的形容了。
体积与空间的巨大，势必对动力产生很大的影响。相信大家和我一样，对于大众途昂的动力表现会比较怀疑。在我体验这台大众途昂之后，我对动力方面是完全放心的。用一句话总结，2.0T高功率的380TSI车型在动力方面的表现是远高于我的预期的。
体积与空间的巨大，势必对动力产生很大的影响。相信大家和我一样，对于大众途昂的动力表现会比较怀疑。在我体验这台大众途昂之后，我对动力方面是完全放心的。用一句话总结，2.0T高功率的380TSI车型在动力方面的表现是远高于我的预期的。
380TSI的车型对应的是来自瀚德的四驱系统，拥有多种越野驾驶模式可选。不过我相信，购买途昂的消费者对于越野的需求并不强烈，况且途昂本身也不是一台适应越野路况的硬派SUV。这套四驱系统存在的意义，更多还是为了应对偶尔出现的烂路或者小障碍，四轮驱动能在更短的时间内，让车辆更有效的摆脱障碍，不至于出现陷车的尴尬情况。
380TSI的车型对应的是来自瀚德的四驱系统，拥有多种越野驾驶模式可选。不过我相信，购买途昂的消费者对于越野的需求并不强烈，况且途昂本身也不是一台适应越野路况的硬派SUV。这套四驱系统存在的意义，更多还是为了应对偶尔出现的烂路或者小障碍，四轮驱动能在更短的时间内，让车辆更有效的摆脱障碍，不至于出现陷车的尴尬情况。
2吨多的车重，5米多的车长，还附带有四驱结构，这台途昂的油耗一定很高吧？我试驾的这段时间内，包括有比较拥堵的城市驾驶，也有通畅的国道路况，也有稍微暴力一些的急加速测试，综合下来的平均油耗是12.3L，这个油耗比我预想的要低不少。并且我也相信，大部分的途昂车主都能开出更低的油耗水平。
2吨多的车重，5米多的车长，还附带有四驱结构，这台途昂的油耗一定很高吧？我试驾的这段时间内，包括有比较拥堵的城市驾驶，也有通畅的国道路况，也有稍微暴力一些的急加速测试，综合下来的平均油耗是12.3L，这个油耗比我预想的要低不少。并且我也相信，大部分的途昂车主都能开出更低的油耗水平。
更加让我惊喜的就是途昂的行驶品质。尽管我知道途昂出自于大众的MQB平台，但是在很多行驶质感方面的表现，途昂和其他MQB平台下的大众车型还是有所区别的。途昂的隔音效果明显更好，转向手感也更轻，刹车脚感也更加扎实有力，变速箱的换挡及低速顿挫情况也更加轻微。
更加让我惊喜的就是途昂的行驶品质。尽管我知道途昂出自于大众的MQB平台，但是在很多行驶质感方面的表现，途昂和其他MQB平台下的大众车型还是有所区别的。途昂的隔音效果明显更好，转向手感也更轻，刹车脚感也更加扎实有力，变速箱的换挡及低速顿挫情况也更加轻微。
不过途昂依旧是一台德系车应有的风格，只不过是相对偏向舒适一些的德系车，整体的味道依旧是经典的大众车表现。虽然途昂原本是面向北美市场的产品，但是整体的底盘表现并不是一台美式车的感觉。途昂的悬挂在初段是比较有韧性的，并不像美系车有开船的感觉。途昂在经过一些路面接缝及井盖时，整个的震动感觉还是略微有些明显。在转弯时的侧倾也要比预想的小一些，有种侧向支撑比较充足的感觉。
不过途昂依旧是一台德系车应有的风格，只不过是相对偏向舒适一些的德系车，整体的味道依旧是经典的大众车表现。虽然途昂原本是面向北美市场的产品，但是整体的底盘表现并不是一台美式车的感觉。途昂的悬挂在初段是比较有韧性的，并不像美系车有开船的感觉。途昂在经过一些路面接缝及井盖时，整个的震动感觉还是略微有些明显。在转弯时的侧倾也要比预想的小一些，有种侧向支撑比较充足的感觉。
不过一旦车速提高，转弯的角度再增大一些的时候，这台途昂马上就会产生比较明显的侧倾，并且回正方向之后还会有比较明显的车身回摆状况。不知道是因为低配车型采用了更小尺寸轮圈的原因，还是刻意将减震器的后段设计软了一些。总之，大众途昂在中低速状态下感觉比较扎实，在中高速行驶时会有些信心不足。
不过一旦车速提高，转弯的角度再增大一些的时候，这台途昂马上就会产生比较明显的侧倾，并且回正方向之后还会有比较明显的车身回摆状况。不知道是因为低配车型采用了更小尺寸轮圈的原因，还是刻意将减震器的后段设计软了一些。总之，大众途昂在中低速状态下感觉比较扎实，在中高速行驶时会有些信心不足。
大众途昂是一台被我低估的车型，之前我并不是途昂的目标客户，我也从来没有考虑过途昂这一类7座的SUV。不过随着孩子年龄的增长，随着用车需求的变化，我发现途昂确实能满足我对于未来阶段的潜在需求。并且经过这一次的体验，也打消了我对途昂动力、行驶质感方面的顾虑。
大众途昂是一台被我低估的车型，之前我并不是途昂的目标客户，我也从来没有考虑过途昂这一类7座的SUV。不过随着孩子年龄的增长，随着用车需求的变化，我发现途昂确实能满足我对于未来阶段的潜在需求。并且经过这一次的体验，也打消了我对途昂动力、行驶质感方面的顾虑。
如果你也像我一样，有差不多的家庭状况，需要一台空间大、配置还不错、品牌过硬、保养不算贵、并且价格还能接受的7座SUV，大众途昂确实是一个绕不开的选项。唯一需要适应的或许就是途昂这个硕大的体型了，在日常驾驶的时候，视野盲区确实有些大。不过经过一段时间的使用，你一定会爱上这个全能选手的。
如果你也像我一样，有差不多的家庭状况，需要一台空间大、配置还不错、品牌过硬、保养不算贵、并且价格还能接受的7座SUV，大众途昂确实是一个绕不开的选项。唯一需要适应的或许就是途昂这个硕大的体型了，在日常驾驶的时候，视野盲区确实有些大。不过经过一段时间的使用，你一定会爱上这个全能选手的。
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好了，今天我们就此结束对“阿尔法罗密欧8c”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。